Honda Civic: historia y antecedentes - 8 de 9: octava generación

La octava generación del Honda Civic llego a los mercados europeos en el año 2005 y, al igual que la anterior generación, lo hizo con un modelo específico que poco tenía que ver con los vendidos en Asia o América y que presumía de un diseño muy personal tanto en el exterior como en el interior.

La carrocería del Honda Civic VIII era sin duda fácilmente reconocible entre el tráfico rodado. Todas sus líneas parecían rendir un homenaje al triángulo y se mirase por donde se mirase se podía apreciar esta particular forma geométrica.

Su frontal era reconocible por la continuidad entre ambos faros que le daba una pieza de plástico transparente que sustituía a la parrilla y que ocultaba la insignia “H” de Honda. En la parte baja tenía una gran apertura de ventilación que recorría casi toda la anchura del coche y a cuyos lados se situaban, excepto en los modelos básicos, unos llamativos faros antiniebla de forma triangular.

La vista lateral del Honda Civic VIII se caracterizaba por una marcada línea de cintura ascendente y por que curiosamente la puerta trasera era notablemente más pequeña que la puerta delantera, algo que el fabricante justificaba sosteniendo que eran puertan que se usarían menos que las delanteras. Razón no le faltaba, pero…

La parte trasera mostraba un diseño alto con la luneta partida, los pilotos de desarrollo horizontal unidos a lo largo de todo el ancho del coche y unas colas de escape de diseño triangular.

Este diseño tan personal tuvo un cierto tirón comercial porque es justo decir que era un coche que gustaba o mucho o nada pero no resultaba indiferente a los ojos de nadie y quizás este detalle aumentase la diferenciación de aquellos posibles compradores de un Honda en el mercado europeo. Por desgracia, tanta personalidad en el diseño traía aparejados una serie de defectos también muy personales y que sólo eran perceptibles en el uso del vehículo.

Su frontal tan bajo y las ópticas tan grandes y tan enrasadas con la carrocería solían ser motivo de más de un problema en las operaciones de aparcamiento: las pestañas que las sujetaban solían quebrarse con cierta facilidad. Además, cuando se rompían estas pestañas solían romperse también las que sujetaban el adorno central que hacía las veces de parrilla.

Las puertas traseras tenía un ángulo de apertura que se acercaba a los 90 grados pero eran tan pequeñas  que aquellas personas (que somos) de cierta envergadura podían encontrar ciertos problemas para entrar o salir del coche.

Por último, el diseño de la luna trasera junto con la opacidad que daba el grueso montante C mermaba mucho la visibilidad en esta dirección. Además no contaba con limpialuneta y la parte inferior era de plástico, lo que significa que por un lado la refracción de la luz era más acusada que en el vidrio y por otro lado que con el paso del tiempo esta parte plástica perdía transparencia.

El habitáculo del Honda Civic VIII estaba presidido por un salpicadero contagiado por la misma estética futurista que el exterior. La capilla de mandos estaba configurada en dos niveles: un nivel superior digital para las indicaciones del velocímetro y otro inferior en el que se alternaban las indicaciones digitales con las analógicas para el resto de la información. Esta configuración Dual Link tan llamativa podía presentar problemas de consulta tanto a los conductores más altos como a los más bajitos a pesar de que tanto la columna de dirección como el volante eran multirregulables y con amplios recorridos.

Otro detalle vistoso y comercialmente argumentable era el arranque por botón. Sin embargo en la práctica era una operación quizás más extraña que engorrosa porque había que introducir la llave a la derecha de la columna de dirección y pulsar “el botón rojo” en el salpicadero a la izquierda del volante. Además la zona del salpicadero que albergaba los mandos principales tenía una moldura negra brillante con cierta facilidad al rallado y quizás fuera esta la única pega que se podía poner en un salpicadero correctamente acabado y realizado con materiales de buena calidad.

En espacio interior del Honda Civic VIII estaba también extrañamente repartido; las plazas delanteras gozaban de espacio suficiente tanto en anchura como en altura pero las plazas traseras resultaban estrechas y con poca altura libre debido a la caída del techo. Curiosamente estas plazas traseras sí contaban con gran espacio longitudinal a pesar de tratarse de un coche de 4,25m.

En el momento de su presentación la oferta mecánica también resultó estar extrañamente escalonada. Había un modelo de acceso con un motor 1.3 83cv (vendido como 1.4) claramente insuficiente para el tamaño de este coche pero que servía para publicitar un precio de 18.000€ en el año 2005. Por encima de este modelo se ofrecía el motor 1.8 de 140cv y el primer diésel desarrollado por Honda, el 2.2 i-CDTi también con 140cv. Los bloques de gasolina podían solicitarse con cambio pilotado de 6 velocidades i-Shift aunque en España sólo se comercializó en combinación con el más potente.

En determinados países Europeos se vendió la carrocería de cuatro puertas. A España llegó sólo con la motorización híbrida que no tuvo mucho éxito. En cualquier caso, no se trata de la carrocería sedán del modelo europeo sino que era una mezcla estética entre el sedán de los mercados americanos y asiáticos. Su difusión se vio empañada por el éxito del Toyota Prius y porque en la práctica el funcionamiento del motor eléctrico era muy errático. De hecho en la práctica podía llegar a consumir más que el 1.8 140cv.

Curiosidades mecánicas del Honda Civic VIII podían ser sus frenos, muy potentes pero poco amigos de los esfuerzos continuados, y su depósito de combustible de sólo 50 litros.

En lo que respecta a los niveles de equipamiento se podían elegir entre tres acabados claramente diferenciados entre sí: un acabado básico Comfort o Comfortline (según mercados), un acabado Sport con toques deportivos o un elegante Executive que incluía como equipo de serie elementos como la tapicería de piel, los faros de descarga o un techo panorámico fijo con cortinilla eléctrica.

A finales del año 2005 se introdujo la carrocería de tres puertas reservada en exclusiva a los modelos más deportivos Type-S y Type R.

El primero de ellos se podía combinar con las mecánicas diésel o gasolina de 140cv. El Type R sólo se ofrecía con un motor atmosférico de dos litros capaz de ofrecer 201cv a un régimen de 7.800 rpm un par máximo de 193 Nm a 5.600 rpm.

La estética del Type R era mucho más deportiva que la del Type S y contaba con una parrilla “tradicional” en lugar del adorno transparente. El anagrama “H” de Honda tenía el fondo rojo y todas las molduras decorativas del vehículo estaban pintadas en el color de la carrocería. El interior era también mucho más deportivo y se caracterizaba por sus asientos envolventes que podían tener un tapizado bicolor siempre dependiendo del color exterior.

En el año 2009 llegó una actualización estética que modificó detalles como diseño de las llantas o la distribución interna de los pilotos traseros (hay que fijarse mucho). Pero el cambio estético más notable fue la sustitución de adorno transparente que unía los faros delanteros por una parrilla con aperturas “reales”. En el apartado técnico se retocó el modelo 1.4 (realmente 1.339cc) que pasó a ofrecer 99cv y se convirtió así en un modelo de acceso mucho más interesante gracias también a su nueva caja de cambios manual de seis velocidades.

Se introdujo un nuevo acabado intermedio Trend (entre el Comfort y el Executive) pero el modelo más deportivo Type R dejó de comercializarse no por ser un mal producto, en absoluto, sino porque le pasó lo mismo que le pasa a las versiones más deportivas, llamativas y caras de cada coche: sus ventas eran anecdóticas. Lo mismo pasa al BMW 5 respecto al BMW 5 o al Audi RS6 respecto al Audi A6: son coches muy atractivos para tenerlos en el catálogo pero en el aspecto comercial representan un porcentaje mínimo sobre las ventas.

Estas modificaciones permitieron al Honda Civic mantenerse vigente hasta que en el año 2012 llegó su sustituto en forma de novena generación.

Otros capítulos del artículo:

Civic I

Civic II

Civic III

Civic IV

Civic V

Civic VI

Civic VII

Civic IX