BMW serie 3: historia y antecedentes - Capítulo 2: BMW E21

El éxito del “experimental” Serie 02 y del recientemente lanzado serie 5 E12 hizo a BMW pensar en el desarrollo de una nueva berlina que mantuviera el espíritu de la marca en un formato similar al Serie 02 pero cuidando más los detalles y corrigiendo los defectos más criticados de la primera berlina media de BMW: el espacio.

El primer serie 3 de la historia se presentó en 1975 con una única carrocería sedan de dos puertas y una longitud total de 4,36m (13cm más largo que la serie 02) lo que dotaba al coche de un mayor empaque visual y de más espacio interior.

Lo primero que llamó agradable la atención es que a pesar de ser claramente reconocible como un BMW, el E21 disfrutó de una estética muy personal inspirada tanto en el anterior serie 02 como en los más lujosos BMW E12 pero con diversos toques diferenciadores como los intermitentes delanteros en posición vertical o la trasera elevada con los pilotos de desarrollo horizontal. Sobra decir que el frontal de este BMW E21 sirvió de inspiración para el diseño del BMW E23, el primer serie 7. Como curiosidad de este coche hay quien sostiene que era un diseño original para la francesa Peugeot porque su diseñador había dejado la marca gala unos meses antes y era imposible el haber diseñado un coche tan rápido y que es por eso que la parte trasera del E21 es tan diferente a la de otros BMW. Es un rumor que he encontrado en varías páginas de información del mundo del motor al que yo no le doy ninguna credibilidad.

El BMW E21 se fabricó con frontal de faro simple o de doble óptica; la idea original era que los modelos de hasta dos litros de cilindrada equipasen el frontal de dos faros redondos y los modelos de más de dos litros montasen el frontal con doble faro. Sobra decir que la propia BMW ofrecía la posibilidad de equipar el frontal de doble faro en sus modelos más básico a través de una opción de taller.

En cualquier caso la carrocería destilaba deportividad y elegancia y presumía de haberse fabricado con el mejor proceso de protección anticorrosión que jamás se había montado en un coche de serie y siguiendo las directrices más modernas en lo que se refiere a seguridad pasiva. De lo que sin embargo BMW no podía presumir con el primer serie 3 era de su aerodinámica: 0,43. Lejos de ser una obra maestra era casi el freno del aire.

En el interior se repitió otra vez la suerte y la desgracia. La suerte vino de la mano de un salpicadero totalmente nuevo y de diseño ergonómico orientado hacia el conductor. Este salpicadero contaba con dos diseños distintos según equipase acondicionador de aíre o no. La desgracia siguió viniendo por lo limitado del espacio interior, sobre todo en las plazas traseras.

Por seguir con las paradojas, a nivel mecánico también se puede aplicar el dicho de “una de cal y otra de arena”… Los bloques mecánicos fueron directamente heredados de su antecesor aunque convenientemente remozados. En el momento de su lanzado comercial se ofrecieron cuatro modelos. Los modelos más básicos, el 316 y el 318 montaban los bloques 1.573cc – 90cv y 1.766cc – 98cv. En lo alto de la gama y con frontal de doble faro se encontraban los 320 y 320i. Ambos equipaban el mismo bloque de 1.990cc pero con 109 ó 125cv según se tratase del modelo con carburador (320) o del que equipaba inyección (320i).

Estos bloques tenían un comportamiento y una entrega de potencia ejemplar para la época; no en vano se estaban usando en las berlinas de más tamaño de BMW. El problema sin embargo era que el E21 se ofrecía con cambio manual de sólo cuatro velocidades que, junto a la mala aerodinámica, repercutía negativamente en la velocidad máxima y en el consumo. Había disponible como opción un cambio automático de tan sólo tres velocidades, lo que agudizaba aún más la velocidad máxima y el consumo y encima ralentizaba las cifras de aceleración respecto a los modelos equipados con cambio manual.

Un punto que si se supo mejorar respecto a su antecesor fue el comportamiento del coche. Dejó de ser tan delicado en suelo mojado gracias al nuevo diseño de la suspensión MacPherson delantera y a un esquema similar a lo que hoy sería un sub-chasis para el eje trasero. Estas modificaciones lo hicieron más cómodo, sobre todo los modelos 320 y 320i que estaban dotada de barra estabilizadora en el eje trasero.

El sistema de frenado corría a cargo de un sistema mixto con discos delanteros y tambores traseros asistidos por un servofreno hidráulico mucho más fácil de dosificar que en los anteriores serie 02. Por su parte, la dirección estrenó un sistema de cremallera mucho más suave que el anterior por rodamientos. Lógicamente, aquí también hay que hablar de un pequeño punto en contra y es que la dirección no contaba con asistencia (aparecería como opcional años más tarde).

A pesar de su habitabilidad reducida, de su cambio mejorable, de su comportamiento en mojado y de su elevado precio, el BMW E21 fue un éxito de ventas desde el primer día de comercialización. Sin embargo BMW no desoyó las críticas y a los pocos meses de iniciar la comercialización del primer BMW serie 3 añadió la tira de plástico negra que unía los pilotos traseros y el cambio manual de cinco velocidades como opcional para el 320i. Algunas filiales europeas incluso regalaron el adorno negro trasero a los clientes de las primeras unidades que así lo deseasen.

Sin embargo un mercado cada vez más exigente y orientado por una prensa “especializada” cada vez más cruel siguió criticando al BMW E21, en especial las prestaciones de los modelos equipados con motor de dos litros que eras catalogadas incluso de mediocres en relación con los datos obtenidos por los anteriores BMW 2002i y 2002 ti debido a la mala aerodinámica y al incremento de peso del E21 en relación a la serie 02. Una vez más BMW demostró saber responder a tiempo y en el salón del automóvil de Frankfurt presentó dos nuevos modelos con bloques de seis cilindros en línea que sustituirían a los 320 y 320i. Éstos eran el 320/6 con 122cv y el 323i con 2.315cc y 143cv. Ambos bloques destacaban por la entrega de potencia y par motor desde bajas revoluciones pero, una vez más, el cambio manual de cuatro velocidades no ayudaba mucho…

En 1979 se introdujo la única actualización del BMW E21 que incluyó un nuevo paragolpes delantero, retrovisores más aerodinámicos y piloto trasero de niebla. El interior se enriqueció con un rediseño del salpicadero al estilo del que habían estrenado sus hermanos mayores.

La introducción del nuevo régimen fiscal en Alemania en 1980 obligo a BMW a una restructuración en su oferta de motores de cuatro cilindros. De esta forma el 316 comenzó a usar el motor 1.8 con 90cv y el 318 fue sustituido por el 318i con 105cv e inyección.

En 1981, coincidiendo con la fabricación de la unidad un millón (el primer BMW en alcanzar esa cifra) se lanzó el popular BMW 315 con el mismo bloque 1.6 que había usado hasta el año anterior el 316 pero descafeinado hasta unos “ridículos” 75cv. No es que la potencia fuera ridícula; el problema fue una vez más el peso, el cambio de cuatro velocidades y la mala aerodinámica. Todo esto hacía que el BMW 315 acelerase de cero a cien kilómetros por hora en tan sólo trece segundos (cifra correcta para sus 75cv) pero a duras penas pasaba de 150km/h y su consumo no bajaba de 11 l/100km.

En 1982 se cesó casi por completo la fabricación del E21 y se lanzó sus sustituto, el BMW E30. Sólo el modelo de acceso BMW 315 siguió en fabricación un año más.

Esta serie E21 sólo se fabricó con carrocería de dos puertas aunque el carrocero Baur comercializó una especie de descapotable con un gran montante central y techo en dos piezas al estilo del BMW serie 02, también diseñado y fabricado por Baur. La gran diferencia es que mientras que el BMW serie 02 Cabrio se podía adquirir en la propia red BMW el nuevo E21 Cabrio no; se debía acudir al carrocero. No obstante esto no era problema porque BMW siempre tuvo ciertos carroceros o preparadores “de confianza” como Alpine.

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